文浩·奧特在開車？王碩琦
自從新能源出現以來，關於禁售燃油車的消息就從未停止過，但最近綜合多方信息似乎強調的是“全面電驅計劃”，而不是禁售燃油車。這在不久前中國汽車工程學會年會上發布的節能與新能源汽車2.0技術路線圖中已有明確宣示(詳見《汽車新技術路線圖全面解讀及其面臨的六大問題》)。
這樣的技術路線圖在全球各大汽車品牌中似乎已經達成共識，紛紛給出了自己的全電驅動時間表。
10 6月19日，沃爾沃宣布2025年停止銷售燃油車，2025年以後銷售的車型將會是純電動車占壹半，混動車占壹半。
就在本月，165438+10月5日，日產也宣布計劃在2025年後停止銷售旗下燃油車，將研發和銷售方向轉向純電動和混合動力汽車。據悉，日產原計劃2023年實現50%銷售車型的電動化，2025年將在中國推出至少5款純電動汽車。
“全面電驅計劃”的措辭明顯比壹刀切禁止燃油車更為順暢，肯定了電動化的方向，讓混合動力汽車的重要性再次提升。
165438 10月8日，中國市政府發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中寫道，到2025年，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。
目前距離2025年還有5年時間，在此期間，我國新能源汽車銷量占比需要從5%左右上升到20%左右。
工信部副部長新在國務院政策例行吹風會上表示，如果今年新能源汽車市場滲透率達到5%，未來五年新能源汽車銷量占比20%的目標很難實現，年復合增長率必須達到30%以上。他認為，要實現20%的目標，需要向歐洲國家學習，從供給和需求兩個方向努力。
新表示，經過綜合考慮，最終將目標定為20%，但按照目前的產業發展狀態，還需要各方共同努力才能完成。
如果按照2019年中國汽車總銷量2500萬輛計算，如果銷量不變，五年後新能源占比將達到500萬輛，這裏的新能源指的是純電動和插電式混合動力以及氫燃料電池。當然，隨著汽車銷量的不斷增長，這個數字還有可能增加。
65438年10月27日，中國汽車工程學會2020年年會期間，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李俊正式發布了節能與新能源汽車2.0版技術路線圖。
李俊表示:“路線圖2.0將有力支持中國對2035年新能源汽車規劃和“十四五”科技規劃的研究。”
李俊還表示，“據預測，到2035年，傳統能源動力乘用車將全面轉換為混合動力，新能源汽車將成為主流，占銷量的50%以上。”即節能汽車和新能源汽車將各占50%。
現在2.0路線圖正式發布後，又多了壹條:“到2035年，傳統能源動力乘用車全面轉換為混合動力”。
對此，外界媒體誤讀為2035年將禁售純燃油車，但路線圖2.0並未給出具體詳細的禁售燃油車計劃或時間表。
支家軍在和起草這個路線圖的專家對話時，得到的答案是，就中國整體市場而言，不會禁止燃油車的銷售，只是在部分城市有可能。但純燃油車將被淘汰已是業內共識，輕混尤其是48V輕混必將成為未來主力燃油車升級換代的主要方向，成為市場標配。
根據汽車行業的最新規劃，如果按照技術路線2.0的描述，未來的汽車要麽是新能源汽車(包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫燃料汽車)，要麽是節能汽車(包括增程式混合動力汽車、輕型混合動力汽車)，燃油汽車將是全輕混。
結合沃爾沃和日產的計劃，似乎純燃油車的市場壽命將在2025年結束，只剩下5年？
這會是整個行業的時間表嗎？
相比之前的激進，中國為什麽軟化了“燃油車銷售禁令”？
目前，在國際社會上，已經有很多國家在流傳禁止銷售燃油車的時間表。這是魚龍混雜。壹些政黨甚至壹些協會的研究報告或動議被錯誤地傳遞到中國，並被誤傳為真實的時間表。
例如，挪威和荷蘭已經宣布將在2025年禁止銷售燃油汽車，德國和印度將在2030年禁止銷售燃油汽車，法國將時間定為2040年。
只有挪威是真的。而像德國這樣的燃油汽車巨頭，如何在2030年禁止銷售燃油？
*各國禁止燃料銷售的時間表被廣泛誤傳。
但是，在規劃層面，真正有這個意圖的是英國。2018年前後，英國政府宣布，從2040年起，新生產的內燃機汽車不得在中國銷售，二氧化碳排放量低於75g/km的超低排放汽車(包括混合動力和插電式混合動力)仍允許銷售。
但今年2月4日，路透社報道，英國首相鮑裏斯約翰遜？Johnson)宣布，英國計劃在2035年前禁止銷售新生產的汽油和柴油汽車，包括混合動力車型和插電式混合動力車型。他還宣布，英國今年將設定2050年“凈零排放”的目標。
按照英國目前制定的計劃，2035年計劃實施後，只有純電動汽車和氫燃料汽車可以投放市場。
需要指出的是，這仍然是壹個計劃，並沒有成為政府的決定。
然而，盡管中國、歐洲和美國對禁止銷售燃油汽車有激烈的爭論，但其背後是世界主要國家達成的《巴黎協定》對各國碳排放的硬性要求。
中國面臨到2060年實現碳中和的壓力。
對此，海南省率先邁出了禁止銷售燃油車的第壹步，出臺了2030年禁止銷售燃油車的規定。
值得註意的是，自主品牌車企中，長安汽車和BAIC在禁燃令鬧得沸沸揚揚的時候，也推出了自己的“禁燃時間表”。
長安在2017宣布2025年後禁止銷售燃油車，BAIC也在2017宣布2020年後禁止銷售燃油車。
然而，BAIC的承諾顯然失敗了。2020年，在BAIC新能源銷量大不如前的情況下，BAIC依然推出了多款燃油車。
今天，它意味著壹個笑話。
但是，禁止燃燒是不可行的。近五年新能源汽車市場的崛起，以及電動車起火事件的頻發，正在讓輕混成為轉型期難以逾越的技術選擇。
另壹方面，李壹中的熱銷，以及新能源銷售與政策的相關性，也使得目前新能源產品對燃油車的替代有相當大的差異。
僅從65，438+00月的交付量來看，李ONE單月銷量3692輛，位居新能源SUV第壹，而理想客戶群體多為限購城市但需要無裏程焦慮的用戶。
上海上個月對外地車輛限行後，上海的新能源市場格外火爆。根據預測，上海新能源汽車銷量有望同比增長68%。
可以看出，目前的新能源並沒有走政策導向，由於成本和實際性能、距離以及燃油車的平等地位，還是有差距的。
國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛此前表示，我國新能源汽車產業在政府政策激勵引導下，已經逐漸走出培育期，接下來將進入快速發展期，快速發展對產業鏈的影響是巨大的，因此要做好新能源汽車產業鏈的布局。
辛在上述國務院政策例行吹風會上表示，推進20%的目標，我們需要向歐洲國家學習，也需要從供給和需求兩個方向做出努力。在供給側，要圍繞降低成本、提高安全性等關鍵因素，不斷加強技術研究，開發先進、適用、可靠的產品，加快形成更大的市場競爭優勢。
在需求端，也要加強政策引導，出臺壹些鼓勵使用新能源汽車的優惠政策，優化分類交通管理措施，鼓勵換電等商業模式創新，同時加快公共區域車輛電動化，加大新能源汽車下鄉推廣力度，不斷提升用戶體驗。
所以總體來說，20%新能源的銷售目標雖然比以前低了，但是結合實際情況來看並不低，仍然需要所有從業者的共同努力。從燃油車慢慢過渡到新能源車是更好的選擇。
輕混即將成為標配。
目前，雖然新能源汽車未來五年的目標已經確定，但在可預見的10年內，燃油車仍將是主流。為了讓燃油車成為節能車，48V輕混幾乎成為所有家庭的標配。
與豐田和本田的混動不同，48V輕混動技術是近幾年才開始起步的，但在各國對機動車燃油經濟性要求不斷提高的壓力下，這項技術由於對現有車型的設計改動小，成本低，在短短幾年內取得了不錯的進展。
大多數配備48V輕度混合動力系統的車輛通常有壹個額外的電池和壹個小電機。因此，可以實現諸如增強的容量恢復和由電動機輔助的發動機啟動的功能。
因此，輕混系統通過較低的成本，使得發動機在起步時負荷較小，在擁堵時可以使發動機啟停時間更長，性價比較高。目前無論是奔馳、奧迪、路虎等豪華品牌，還是吉利、長城等國產品牌，很多大品牌都配備了48V輕混系統。
這種混光系統除了更環保之外，對啟動時的震動和發動機抖動也有壹定的抑制作用。
當然，更重要的是成本，對售價的影響幾乎可以忽略不計。
48V混光技術發展的整體趨勢已經比較明確，高端豪華品牌逐漸普及。自上而下實施只是時間問題。節能減排是大方向，48V混光時代即將到來。相信未來年輕混動車的隊伍會成倍擴大。
因此，總體來看，內燃機不會消失，但內燃機單獨存在的時代即將過去，新能源發展的方向從政策上看並沒有改變，但新能源的產品仍需要持續的扶持和發展，而在未來很長壹段時間內，包括插電式、油電式、增程式、輕混式在內的混合動力技術將成為各個市場競爭的主要技術路線。
中國的純電動路線圖曾經是世界上最激進的工業路線圖。自2014特斯拉進入中國以來，資本市場推動的造車新運動激活了中國的純電動汽車產業。六年來，故事、傳說、鬧劇讓電動車被消費者接受，但它的問題也讓決策者減少了大躍進的產業路線政策，變得理性務實。
在這個過程中，內燃機和電動機共存的時代正在悄然來臨，它將具有強大的生命力。
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