低硫燃料油基本屬性
01、燃料油是什麽？
燃料油（FuelOil）作為成品油的壹種，是石油加工過程中汽油、煤油、柴油之後從原油中分離出來的較重的剩余產物。燃料油主要是由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成的，其特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多。燃料油主要用於煉油與化工、交通運輸、建築業和冶金等行業。目前，鍋爐燒油、發電用油出現較大幅度減少，而船用油市場需求呈穩定增長態勢。
02、低硫燃料油和高硫燃料油是什麽意思？
近年來，為落實國家“打好汙染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰”總體要求，我國壹直穩步推進各項環保政策。為響應國際海事組織環保要求，我國於2016年開始分步實施船舶排放控制區，嚴控船舶大氣汙染排放，同時積極協調出臺相關配套措施，保障合規船用低硫燃油供應。目前，根據國際國內相關規定，國際航行船舶應當使用硫含量不超過0.50%m/m的燃油，同時允許安裝廢氣清洗系統或其他可以取得相同或者更好大氣汙染減排效果措施的船舶使用硫含量高於該標準的燃油。
根據硫含量的高低，船用殘渣燃料油可以分為高硫燃料油（HSFO）、低硫燃料油（LSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量達到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油壹般為0.50%m/m以下，超低硫燃料油壹般為0.10%m/m以下。
上海期貨交易所（以下簡稱上期所）燃料油期貨合約的交易標的為硫含量不大於3.50%m/m的RMG380船用燃料油。上海國際能源交易中心（以下簡稱能源中心）低硫燃料油期貨合約的交易標的為硫含量不大於0.50%m/m的低硫船用燃料油。
03、低硫燃料油的生產工藝是怎樣的？
船用重油，是通過壹定的工藝，將各種石油餾分進行產品特性的檢測，按照國家標準或者國際標準進行調合，供船舶主機使用。進入低硫時代，原有生產工藝需要調整，目前低硫燃料油主要有三種生產途徑：壹是使用低硫原油經過蒸餾工藝生產；二是使用低硫渣油和高硫重質燃油進行混兌、調合生產；三是通過渣油加工裝置將高硫渣油中的硫含量降低用於生產船燃。
國際燃料油市場
04、全球船用燃料油生產情況如何？
全球燃料油的主要生產區集中在中東、俄羅斯、南美、中國等地區，全球年產量約為5億噸，其中3-4億噸可以在公開市場上進行貿易流通。近幾年以來，全球燃料油供應呈現持續下降的狀態，主要由於全球煉廠加大煉化裝置的升級改造，燃料油向深加工精細方向發展以及煉廠二次加工能力逐步提高，導致燃料油的產出率下降。
05、全球船用燃料油消費情況如何？
在現代交通運輸方式中，船運憑借著大型船舶技術的發展和運輸費用低、裝載量大等優勢，是國際貿易最主要的物流方式，約占90%的份額。《2019全球海運發展評述報告》顯示，全球海運貿易運輸量達到110億噸，全球船隊運力總規模為95402艘、19.7億載重噸。近年來船用燃料油消費量達到2.8億噸，2020年消費規模預計穩定在3億噸左右。
全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區（新加坡、中國、韓國、日本）、歐洲ARA地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區（富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消費地，2019年供油量達4746萬噸，其次是北歐和中東地區。2018年我國浙江舟山成為國內第壹大加油港，首次躋身全球十大加油港。2019年舟山保稅船用燃料油供應量達410.27萬噸，躍居全球第八大加油港。
06、全球燃料油貿易流通情況如何？
全球的燃料油供需關系整體呈現歐洲地區、俄羅斯地區、美洲地區、中東地區供應較為過剩，而亞太地區隨著經濟全球化加速，逐漸成為新的經濟增長中心，也成為燃料油最大的資源缺口地區，並且缺口也呈現不斷擴大的趨勢。目前全球燃料油主要貨物流向為歐洲出口至新加坡和美灣地區；中東地區出口至新加坡及東北亞地區；美灣墨西哥及拉丁美洲地區（包括墨西哥、委內瑞拉、巴西等）出口至新加坡及東北亞地區。
07、為什麽新加坡是全球最大的燃料油交易市場？
新加坡依靠其優越的地理位置、優良的港口作業條件、巨大的市場需求、註重石油交易市場的長期發展，以及規範、靈活的金融管理體制，成為亞洲的燃料油貿易中心，吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿易公司參與當地燃料油市場經營。全球其它地區出產的燃料油組分資源流向新加坡，經過油品調合後再進行成品的銷售。
目前新加坡燃料油市場已經發展成為亞太地區最大的燃料油調合基地和石油交易集散地。燃料油是新加坡普氏油品交易中最活躍的品種之壹，也是新加坡紙貨交易量最大的品種之壹。
08、2020年IMO全球限硫令對船用燃料油市場產生了什麽影響？
隨著2020年國際海事組織（IMO）全球限硫令的實施，各國均積極應對並出臺了相應措施，產業鏈上下遊企業也提前研究並采取了各類應對方案。根據各類機構分析，未來船舶燃料有三種變化方向：
壹是使用硫含量不高於0.50%m/m的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。使用低硫重質船燃是目前綜合經濟性較高、最為廣泛選擇的方案，雖然生產成本上升，但大部分船舶無需改造。
二是船舶安裝尾氣脫硫設施，繼續使用硫含量不高於3.50%m/m的船用燃料油。船東可以繼續使用低成本的高硫燃料油，但需要增加額外設備投資。同時脫硫設施產生的廢水、廢液需要處理，目前我國與美國、新加坡、德國、比利時、挪威、阿聯酋等地區，明確規定國際航行船舶不得在當地排放開環式廢氣清洗系統洗滌水，而日本、南非等國允許開環式脫硫洗滌塔水排放。
三是選擇液化天然氣（LNG）等新型能源作為船舶動力燃料。目前適合遠洋航行的以LNG為動力的船舶數量較少，且補給配套尚不完備，燃料成本較高。