客觀地說，解禁“乘用車制造外資股比限制”、取消“合資企業數量限制”，已經是每個人都看得到的事情，又怎能再稱之為“機會”？真正的機遇往往隱身於汽車行業之外。
文/《汽車人》吳毓
“2020版外商投資負面清單”於7月下旬實施，承諾中的“取消商用車制造外資股比限制”如約而至，“乘用車制造外資股比限制及合資企業數量限制”也將在24個月後“解禁”。但對於中國汽車企業而言，在全球研發、全球制造、全球供給的背景下，尋找真正的發展機遇，需要望向汽車行業之外。
開放股比的背景
隨著新材料、新壹代信息技術的不斷突破，汽車從交通工具轉變為“大型移動智能終端、儲能單元和數字空間”的發展趨勢愈加明確，“乘員、車輛、貨物、運營平臺與基礎設施實現智能互聯與數據***享”的進化潮流更不容質疑。與此同時，我國汽車產業大而不強的問題依然突出，關鍵核心技術掌握不足，產業鏈條存在短板，創新體系仍需完善，國際品牌建設滯緩，企業實力亟待提升，產能過剩風險顯現，商用車安全性能也有待提高……
在這樣的社會趨勢和產業背景下，工信部等三部委在2017年4月印發《汽車產業中長期發展規劃》，將“深化體制機制改革”作為汽車行業繼續擴大開放、鼓勵引用外資、引進相關先進技術和高端人才、加強與國外企業戰略合作的基礎，並提出“完善內外資投資管理制度，有序放開合資企業股比限制”的設想。這可以被視為“放開股比限制”的首次亮相。
14個月後，“外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）”發布，正式提出“2020年取消商用車制造外資股比限制”，並明確承諾“2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同壹家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制”。應該承認，發改委與商務部的“迅速動作”，是對“深化體制機制改革”戰略的堅定執行，不僅向在華外資企業送上壹顆“定心丸”，更奠定了今天持續擴大改革開放的基礎。
在中國的合資企業中，歐美日韓廠商對於技術轉移或多或少都存在憂慮。合資公司的大多數員工，很難僅憑自己的工卡直接刷開母公司的門禁，特別是出入研發部門，往往需要額外的申請與授權；而跨國公司在華機構的員工，卻可以憑工卡隨意出入海外的母公司。當同壹現象出現在多家公司時，巧合的幾率已經無限降低。
在合資股比對半（話語權對半）的情況下，轉移的技術會不會脫韁，被用於自主品牌的發展？合資企業的規劃會不會越界，母公司的既有發展戰略能不能得到徹底貫徹？如果控股比例調高，則可以內心稍安，有利於掌控運營主導權，也可以設立嚴格的技術“門檻”。
顯然，中國政府希望通過開放外資股比的限制，邀請跨國公司進入“深耕中國的2.0時代”，深度“綁定”跨國企業——既可與美國貿易保護主義相抗衡，更可以加速推動電動化、智能化在中國市場的成熟落地。
對於跨國車企，大多數現金與資源已經轉向了電動、智能和互聯的研發與測試，為了提高效率而***享資源甚至戰略合作（合資）的例子也不勝枚舉，豐田與比亞迪成立合資公司、本田入股寧德時代、日產攜手欣旺達……都是在最近6個月出現。即使企業有大筆的“閑錢”，是否值得向傳統車企增資，還需要畫個問號。
由商用車制造企業試水“開放外資股比限制”，利益相關方都在謹慎觀察。中國政府希望能在2年的時間窗口內發現不足、修正短板，乘用車合資企業則希望洞悉政策的風向，在現有的樣板中發現新的機遇。
開放“金融”的機遇
客觀地說，解禁“乘用車制造外資股比限制”、取消“合資企業數量限制”，已經是每個人都看得到的事情，又怎能再稱之為“機會”？真正的機遇往往隱身於汽車行業之外。
在外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）中，有壹項變化尤其值得關註。“2019版”已經確定將於2021年取消的“證券公司、證券投資基金管理公司、期貨公司、壽險公司的外資股比限制”，在2020版中已經提前“下崗”。法無禁止即可行——負面清單是指政府規定哪些經濟領域不開放；除了清單上的禁止項，其他行業領域的經濟活動都被許可。這意味著，金融業的外資股比限制已經全部取消。
在中國汽車市場從增量市場轉向存量市場、從高增長轉向微增長甚至是負增長的時刻，“開放金融市場”將為汽車行業的發展註入新的活力。
在海外市場，汽車企業的運作是真正的“四輪驅動”，汽車租賃、金融貸款、二手車銷售是運營的主力，而新車銷售僅僅是其中的壹只腳。
通過金融公司、租賃公司與二手車公司的協同，打包車輛的租、貸與回收的產品組合，汽車企業由此向消費者提供多種購車、用車形式，形成獨立於新車銷售之外的產業鏈。這既可以維持制造產能在規模平衡點之上，也能保持新車終端成交價格穩定，保護經銷商利益，還能保證新車換代時的市場定位不變。
在美國市場，汽車金融公司的利潤收益貢獻率占比超過母公司的30%，是公司內最重要的利潤“奶牛”。雖然汽車貸款覆蓋85%的新車交易和超半數的二手車交易，但評估新客戶的信貸風險、將多家銀行的服務與用戶的需求相匹配，始終是車貸中的痛點。
在商業數字化領先的中國市場，大數據將使得汽車金融服務實現快速超車，並幫助車企走出“降低成交價=拉高銷量”、“新車換代時才發現成交價已無上升通道”的死循環。海量的交易信息可以清晰勾勒用戶的生活方式、消費喜好，幫助銷售部門、戰略部門推出更好的產品組合；而在線的交易形式也將減少簡化操作流程、降低用戶抱怨，使得“千禧壹代”獲得更好的消費體驗。
可以預期，有了金融市場的開放，金融工具將更多地進入經銷商渠道，二手車市場也將迎來利好，租賃***享市場將被註入新的運營理念、商業模式……汽車制造的產業鏈條將迎來更廣泛的版圖。
稀土市場的機會
如果說，“放開股比與合作夥伴限制”是已經上桌、形態確定的前菜，“放開金融業股比限制”是正在裝盤、備受期待的主菜，那麽“稀土資源的有條件有限制開放”就是仍在烹制、尚有變數的甜點。
在外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2020年版）中，取消了“禁止投資放射性礦產冶煉、加工，核燃料生產”的規定，但“禁止投資稀土、放射性礦產、鎢勘查、開采及選礦”的規定仍然存在。
在新能源發展成為***識，插電式混合動力、純電動、氫燃料電池百花齊放，小型化大功率驅動電機的需求走高……國外資本與技術正持續關註中國稀土開采，也會更加深刻地重塑汽車產業鏈的走向。
鈷金屬並非稀土，近年卻倍受車企的重視，幾乎每壹項技術進步、每壹波戰略合作，背後都有它的影子。通用汽車與LG化學合作開發動力電池Ultium——NCMA四元鋰電池（鎳鈷錳鋁），通過加入鋁，將電池中的鈷金屬含量減少約70%。特斯拉也在今年2月透露，上海超級工廠生產的電動汽車中將會使用“無鈷”電池。在特斯拉的定義中，無鈷，不壹定是磷酸鐵鋰電池。
壹臺蘋果手機使用5-10克鈷，壹臺筆記本電腦使用30克鈷，壹臺純電動車使用大約9000克鈷……車企努力降低鈷金屬的含量，壹方面是由於鈷金屬價格昂貴，減少使用就可以削減動力電池的成本；另壹方面則是因為鈷開采過程中潛在的道德風險——大量使用童工、跡近掠奪的報酬、沒有安全措施、持續暴露於有毒金屬中。
當智能手機、電動車成為生活必需品的同時，消費者正在更加嚴格地審視整個產業鏈，要求供應鏈消除道德風險，要求生產鏈具有更低的碳排放。蘋果、LG化學、福特、通用汽車、三星SDI、BMW、亞馬遜都承諾建立負責任和人道的供應鏈管理，並鼓勵其供應商參與努力改善人權。
如果發展新能源車必須的釹元素的開采可以實現“有條件開放”，必將吸引國外資金和技術的進入，不僅汽車行業獲得道德可控、碳排放可追溯的釹供應鏈，中國也可以借力優化開采工藝、發展高端產品，真正實現供與需的雙贏。
無論是今天取消“商用車制造外資股比限制”，還是即將執行的取消“乘用車制造外資股比限制及合資企業數量限制”，都是在證明中國政府持續推進改革開放的決心——讓汽車行業真正地走進市場，讓社會資源能夠惠及可持續的項目。
對於合資車企而言，與其為“股比變化”而憂慮，不如擦亮眼睛去發現那些被忽視的行業機會、被埋沒的市場機會。真正的機會並不在汽車行業內。（文/《汽車人》吳毓，部分圖片來源網絡）版權聲明本文系“汽車人傳媒”獨家原創稿件，版權為“汽車人傳媒”所有。
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