自從海南自貿區建設的推進，物流運輸能力就跟不上了，因為瓊州海峽的原因，目前在大陸與海南島之間只有航空和海運這兩種運輸方式，但是90%的貨運都集中在海運，如果在大風大霧等氣象條件想，發展海運的輪渡就只能暫停運營，因此大量的貨車就只得滯留在碼頭上。每年春節的省外交通非常繁忙，而且進出的客流與貨流都會出現擁堵，有時會長達時間。為了徹底解決這個問題，海南修建第壹隧道項目正式啟動，這是壹個造價1500億元的超級工程。在這個工程竣工以後，將廣東與海南兩地連通，***同助推大灣區的發展。
海南的瓊州海峽是我國三大海峽之壹，海峽東西長約80公裏，最寬處為39.5公裏，最窄處為19.4公裏，同時也是世界上最繁忙的水道之壹。其實早在上世紀90年代，關於在瓊州海峽上修建壹條通道的規劃，我國交通部門就已經開始進行了籌劃。2009年初跨海相關工程的評審工作結束。工程評審有兩個方向，建造跨海大橋與建造海底隧道，兩者投入基本相近，但是修建超過20公裏長的海底隧道，這在世界海底隧道建設上，從來沒有先例，如果發生地質災害將不堪設想。但是借鑒之前港珠澳大橋的成功範例，修建瓊州海峽跨海大橋的條件卻又太復雜，因為港珠澳大橋所建處的海灣最深只有20米左右，而在瓊州海峽的最深處卻有上百米，海床上遍布海溝、暗礁等惡劣的地理條件，由此帶來不可預測的風速與湧流等風險。
在港珠澳大橋的建設中，圍繞著氣象、水文情況進行了長期的監測與風險評估，這其中包括了海流、波浪、海水成分、鹽度、風速等。為了降低大橋在建設時的質量風險，當時在沿途的幾個小島上建立了好幾個風塔，壹測就是五年，就是為了測準這個風速。由此可見，瓊州跨海大橋壹旦動工面對的困難將會是港珠澳大橋的數倍之多。跨海大橋如果跨度太大，壹般都存在著抵禦自然災害難度大，通航適航性差等先天不足的問題，因此修建瓊州海峽海底隧道方案就成了最終的選擇。
瓊州海峽海底隧道為雙向六車道、公路鐵路雙線合修的超級工程，全長約為28公裏。由直徑達到16米的巨型盾構機從廣東與海南兩端同時相向掘進，在1.5Mpa的高壓下穿過海床上的3個斷裂帶，並且壹次掘進14公裏實現兩端的合龍。這些全部都是世界級的技術難題，世界上根本就沒有先例可供借鑒，尤其在這條28公裏長的海底隧道中還不具備設置傳統通風井的條件，要解決這個重大技術已經非常困難了，而我國科技人員成功的完成了這個超級工程。
瓊州海底隧道正式貫通後，就能與正在建設中的包海高鐵連接在壹起，這條北起內蒙包頭，南至海南海口，全長2300公裏，號稱全世界最長的高鐵將會誕生。屆時這條時速350公裏的高速鐵路將成為我國貫穿南北的大動脈，帶動沿途大量的客流與物流變成財富之流，不但能使海南實現經濟的真正騰飛，還將為我國下壹階段的經濟大發展打下堅實的基礎，為實現國家的全面戰略有著舉足輕重的長遠意義。