渦輪增壓 trubo 是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。簡單點說就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然後改變壓力，形成壓力差，增大發動機的工作壓力。 由於廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發動機轉速底時（待速）不啟動，只要發動機轉速足夠（通常在1500轉以上）turbo就開始工作，在啟動轉速範圍以上都持續工作。 渦輪增壓的遲滯現象眾在技術越來越先進的現在，已無明顯感覺（但也令人很不爽）。 氮氣增壓 不是靠提高空氣密度獲得高效率，而是靠汽油在氮氣中的高燃燒值，提高輸出，所以原理上是完全不壹樣的， turbo壓縮的是空氣，空氣取之不盡用之不絕，但是氮氣增壓的氮氣 是儲存在鋼瓶中的，數量有限，因此只能提供短暫的爆發力，但這重爆發力確實是驚人的。 機械增壓 其實是壹種以馬力換馬力的裝置。它是以發動機本身軸的轉動帶動機械增壓，從而換取馬力。成本較高（所以tubro應用比sc廣），多數是奔馳在用。 turbo的應用比sc廣，所以更多的人知道Tubro而不知道SC，SC的工作效率也是不錯的，不會差於Turbo，雖然SC消耗壹部分機械能，但排氣順暢， 沒有遲滯（本人覺得是最大優點）且能根據發動機的運轉負荷變化增壓大小，Turbo的慣性問題，不但在啟動增壓時產生遲滯讓人不爽，更在發動機由高轉過度到低轉時，由於慣性增壓不能馬上減少，必須通過減壓閥減壓，這壹切的壹切都會令人失去很多駕駛樂趣。 但機械增壓，雖然消耗壹小部分功率，但與產生的功率相比基本上可以不用計較。 機械式增壓器 上世紀60年代渦輪增壓技術出現以前，機械增壓是當時發動機的主流增壓技術。早在20年代的賽車上就使用了該項技術來提高動力輸出。機械增壓的壓縮機直接被發動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好（完全沒有遲滯）。但是它本身需要消耗壹部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，因為它會產生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發動機轉速的提高。 傳統的機械增壓器在中低轉速時，對發動機的動力輸出有明顯改善，但峰值功率出現較早，發動機最高轉速較低。這種發動機可以在任何時候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。所以，機械增壓非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合采用它了。 在摩擦的作用下，機械增壓容易產生壹種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想采用它，就必須采用各種手段來減少這種噪音。奔馳在它的C200K上采用了機械增壓，它能發揮出V6發動機的動力水平。 氣波增壓器 comprex supercharger 使兩種氣體工質直接接觸並通過壓力波來傳遞能量的壓力轉換器。它用於內燃機增壓時利用內燃機廢氣能量使進入氣缸的氣體增壓。氣波增壓器由空氣定子、燃氣定子和轉子組成。空氣定子與內燃機進氣管聯通，燃氣定子與排氣管聯通。轉子由內燃機曲軸通過皮帶驅動，驅動功率為內燃機功率的1～1.5％。 圖為氣波增壓器的工作原理。當轉子按箭頭方向轉動時，轉子上由葉片組成的軸向氣道與高壓燃氣入口接通，遂產生壓縮波。壓縮波以聲速沿氣道傳播,並將燃氣能量傳遞給充滿氣道內的空氣,使其壓力和密度升高並向前流動。高壓空氣出口設在高壓燃氣入口的斜對面,並順轉動方向向前錯開壹個角度。當氣道與高壓空氣出口接通時，高壓空氣供入內燃機進氣管。在燃氣到達氣道長度的 2/3左右時，氣道恰好轉過高壓燃氣入口，燃氣停止流入氣道。當氣道與低壓燃氣出口接通時,燃氣繼續膨脹並經排氣總管排入大氣,氣道內的壓力繼續下降。當氣道與低壓空氣入口接通時，由於氣道內處於負壓，新鮮空氣自大氣被吸入氣道。氣道轉過低壓空氣入口和低壓燃氣出口後，氣道內遂充滿新鮮充量。轉子繼續轉動又開始下壹個相同的循環。 氣波增壓器提供的增壓壓力在整個內燃機轉速範圍內變化不大，能量轉換過程也不受轉子慣性的影響，因此氣波增壓器具有良好的速度和負荷響應特性，比較適合於汽車發動機增壓的要求，增壓壓力與大氣壓力之比可達2.5:1。但氣波增壓器運轉噪聲大,結構不如渦輪增壓器（見廢氣渦輪增壓）緊湊，故應用尚少。 廢氣渦輪增壓小史 該裝置最早應用在飛機上，由於飛行高度不斷攀升，空氣越來越稀薄，造成飛機引擎進氣量不足，因此渦輪增壓器便被采用，以此盡可能多地向飛機引擎“打註”新鮮空氣。隨著廢氣渦輪技術的慢慢普及，它又被用到了軍事裝備上。由於軍用裝甲車輛均為柴油發動機，為了提高功率，軍車率先使用它，如美國的M1A1及德國的豹Ⅱ等主戰坦克。 廢氣渦輪增壓在民用車輛的應用則起步較晚，主要是因為輕型車輛(如轎車)大多采用汽油發動機，其對增壓技術的要求很高，所以這項技術早期的民間應用僅局限於柴油機上(我國有依維柯、得利卡等柴油車型都有應用)，普及率因此大打折扣。 隨著柴油機技術的不斷改進以及柴油機經濟性和故障率低的優點，柴油機也逐漸應用在轎車上，為了提高功率及大扭矩輸出，壹些國外汽車廠商也紛紛應用了廢氣渦輪技術(如大眾的TDI引擎，奔馳、寶馬也有柴油增壓車型)。同樣因為技術的進步，汽油渦輪增壓引擎也逐漸多見(如富豪的增壓車型、三菱槍騎兵EVO系列、富士的增壓車型等)，這都使得車輛的動力性得到了極大的提高。實踐證明，采用該裝置後功率可至少提高10%-30%，並能進壹步降低油耗，尾氣排放也有壹定程度的改善。 既然廢氣渦輪增壓器有如此神奇功用，我們在使用過程中就應當十分註意。大家應該知道，廢氣渦輪增壓器裏的渦輪和葉輪都是高速旋轉的，因此它的潤滑工作就應當十分到位。為了保證裝置長期安全的工作，通常由發動機主油道單獨分出壹支潤滑油道來對渦輪分葉輪中間的浮動軸承進行潤滑。高速旋轉的渦輪與葉輪具有很大的旋轉慣性，轉速需要壹段時間才能降下來，如果我們在使用中讓車輛突然熄火或停車即刻熄火，就切斷了發動機通往增壓器浮動軸承的潤滑油路，使得高速旋轉的渦輪、葉輪的充分潤滑失去保證。長期如此，必定會引起廢氣渦輪增壓的故障，出現噪音偏高、工作粗暴、發動機下降，因此正確的操作方法應當是停車後，檢查壹下水溫、油溫，再怠速運轉1分鐘左右，待增壓器轉子轉速降下來，再熄火。 相對地，如果發動機長期低速運轉也會對增壓器造成損壞，壹方面發動機低速運轉則增壓器渦輪也低速運轉，長期下去會使潤滑浮動軸承的潤滑油從葉輪端滲出，並隨同新鮮空氣進入氣缸燃燒，從而影響發動機正常工作。另壹方面，滲出的機油也會影響增壓器本身的工作，造成增壓器工作效率下降，直至損壞。因此在使用中，車主應經常檢查增壓器的來、回油管，保證增壓器潤滑充分從而正常工作。 由於廢氣渦輪增壓器的渦輪與葉輪是高精密度件，所以請車主不要自作聰明自行修理。車主朋友平時只要檢查壹下油管，聽壹下它的工作聲音，而無需做額外的特殊保養。壹旦廢氣渦輪增壓器發生損壞，不能修理壹下重復使用，而需要檢查引起增壓器損壞的原因並更換廢氣渦輪增壓器，以保證發動機正常工作。 以上簡單介紹了廢氣渦輪增壓器使用中的註意事項，如果您有輛渦輪增壓的車可要銘記於心，若想愛車能長期健康，需要您平時多用心，關鍵時刻才能少擔心。 廢氣渦輪增壓工作原理 廢氣渦輪增壓器是如何工作的呢？下面就向各位朋友簡單介紹壹下它的機理。大家由圖可知，廢氣渦輪增壓器(1)的體積不大，主要由左端的葉輪和右端的渦輪組成，當發動機正常工作時，從發動機排氣門排出的廢氣及排氣管(4)進入到廢氣渦輪增壓器右端，從而吹動渦輪高速旋轉。渦輪轉速高的可達10萬轉，而日本的壹些廢氣渦輪增壓器的渦輪轉速可達到12萬轉。 與渦輪同軸的左端葉輪也同時做高速旋轉，葉輪左端的黑色箭頭代表從空氣濾清器過來的新鮮空氣，新鮮空氣進入到葉輪壹端後，由於葉輪高速旋轉從而壓縮了新鮮空氣形成增壓。增壓後的新鮮空氣要首先經過中冷器(2)進行冷卻。因為葉輪的攪動升高了空氣的溫度，從而降低了空氣的密度，為了保證進氣量，因此必須對增壓後的高溫氣體實行冷卻。 經過中冷器的空氣在經過進氣管(3)後再進入氣缸開始工作。渦輪增壓由於進氣壓力高，因此在排氣過程中能夠充分掃清上壹循環工作過程中的殘余廢氣，達到了排氣幹凈的目的，並能為下壹次燃燒做好準備，也利於下壹次燃燒充分，從而減少有害物質的排放。這是它的另壹個非常突出的優點。 經過中冷器的空氣在經過進氣管(3)後再進入氣缸開始工作。渦輪增壓由於進氣壓力高，因此在排氣過程中能夠充分掃清上壹循環工作過程中的殘余廢氣，達到了排氣幹凈的目的，並能為下壹次燃燒做好準備，也利於下壹次燃燒充分，從而減少有害物質的排放。這是它的另壹個非常突出的優點。
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