2018年底，我大致寫了:2019是造車新勢力的“賽點”，2020年是生死關。如果它不能在今年之前交付，汽車巨頭的壓力將結束壹切。
壹句話變成了預言。
2020年6月，成為眾多造車新勢力的“死門”。
先是4月份，Skycar因為欠供應商錢爆發，資金鏈緊張；然後林賽汽車險些破產，底層員工自救；現在又是白騰。這支壹直吃緊的新生力量，鬧出了壹個新聞，停發工資四個月，員工在南京拉橫幅維權。有更多的造車新勢力在逐漸消失。
回到三年前，壹大批職業汽車經理人帶著經驗、資金、人才、宣傳進入造車過程。雖然他們不壹定看好其他國家的發展，但他們似乎對自己的成功充滿信心。
他們的理由其實很相似:壹是龐大的中國汽車市場將迎來電動車的爆發式增長；二是電動車的制造壁壘比傳統燃油車低，三電系統有成熟的供應商，只需要匹配調試即可；第三，中國消費者對智能的要求更高，有智能就能殺出重圍；第四，他們更了解汽車行業，更懂得如何省錢。
然而，到2020年，中國龐大的汽車市場將不再是野蠻生長的溫室，而更像是饑餓遊戲的競技場。在這場饑餓遊戲中，唯壹能讓每壹個新勢力玩家生存下去的因素就是“錢”，但到了2020年中期，市場上的錢將全部“消失”。
錢消失的原因有很多，但即使沒有全球性的疫情，新能源行業的風險投資其實也會大大減少，這是前三五年風險投資過熱的結果。反正這個行業不掙錢。
在沒有錢的環境下，已經離車的新勢力企業，至少有壹定的自我造血能力，可以通過賣車回血。類似蔚來，有成品，有成熟的銷售體系，但只是轉賣部分股權繼續融資發展。
壹旦還沒出車的新勢力沒錢了，直接切斷供應商。三大動力系統的研發工作先停了下來，然後設計驗證工作無法進行，然後生產準備工作無法進行，再傳到營銷渠道，最後隨著傳播的發酵整個鏈條崩塌。目前，拜騰和天際有點類似於這種情況的前期，而林賽則是另壹種——它的創始人可能更像壹個騙子。
可以說，無法籌集到資金幾乎斷絕了造車新勢力的生命。他們的產品註定是要出市場或者進死門的，連開源都做不到。無論怎麽削減成本，都是沒有意義的。這也是為什麽當初說2020年還沒有推出車輛的新勢力會直接崩潰的原因。
有意思的是，現在來反思造車新勢力的商業邏輯，創始人規劃的起點和後續發展，無疑不是靠“融資”推動的，而壹切發展都是建立在融資的基礎上。
當時的新勢力創始人不就是擔心“錢”的問題嗎？顯然不是。
以拜騰為例。戴雷發現，從壹開始進入和諧號、富士康和騰訊的聯合汽車制造業務時，資金就是最大的問題。甚至最早的Pre-A輪投資也是拉高管壹起投資。在與戴雷為數不多的幾次交流中，這位中國專家甚至把頭發都煮白了，反復強調造車要節約成本，希望用1億美元到20億美元完成自己的造車計劃。
但每壹輪資金總是緊張，直到B輪，南京政府和壹汽集團給了點錢，但遠遠不夠——這裏面還有故事。
很多事情推壹推就發現遠比想象的難。雖然Baten有幾個很奇妙的想法，比如橫跨前IP平臺的大屏，方向盤上的屏幕，但是真的很難發現造車的核心是先造整車。車上附加功能的競爭很重要，但造壹輛能啟動的車是壹切的基礎，這是造車新勢力最容易忽略的基本功能。
如果再回到拜騰目前的困境，會發現他們往往有幾個類似的決策缺陷。
首先是從頭建工廠。
為了得到政府投資，建廠是必然的，但是建廠的時候設備和人員準備都很貴，必然會分散研發的投入。
以拜騰為例。據說在拜騰拿到的B輪投資中，壹汽給的錢全部投在了工廠，先進設備全部被壹汽集團買下租給拜騰，這也意味著壹汽給的資金實際上並沒有投入到研發的核心業務中，從壹汽的角度來說，這是壹筆不錯的交易。畢竟白騰自己有錢，白騰倒閉後設備還在。也有可能轉到紅旗生產高檔車。
但從拜騰的角度來看，壹汽只是給了壹筆“過橋貸款”，並不能加速拜騰自己的核心研發。
自己建廠還涉及壹系列問題，比如獲得生產資質。起初，拜騰依靠與壹汽的關系，希望獲得壹汽華力的造車資質。不過後來可能發現這是個賠錢的買賣，壹直拖著。原因是完成資質收購需要承擔對方公司8.5億元的負債，還需要花費大量精力處理這家虧損企業復雜的法律事務和上市。這對這個小公司來說消耗了很多精力。
建廠和圈地獲取資質的問題，其實出現在絕大多數造車新勢力的決策中，蔚來是唯壹的例外。當然也不能說這種決策是錯誤的，就像現在蔚來的大發展限制，制造環節不可控，占用大量資金。但對於大部分融資緊張的新勢力來說，工廠怎麽建，怎麽建規模，怎麽借資質，當時都沒有想清楚，最終導致投資過早。
第二個問題是，既定的R&D周期是盲目樂觀的。
以Batten為例，按照這家公司給出的最早時間計劃，從公司成立到第壹輛車量產大概需要40個月。這也需要壹個全新的平臺，附加壹整套全新的車內電子電氣系統。這個目標對於造車新勢力來說確實很難，除了全球集團車企可以依靠長期的技術積累來完成這樣的進步。
以蔚來為例。雖然它在40個月內完成了ES8從無到有的建造，但真正高完工的產品等待ES6的交付，差不多是56個月。ES8直到中期改款才完成，這個時間段長達60個月。
其實類似的問題也發生在Skycar、愛知汽車、博駿汽車身上，很多都是倉促做出來的，只是完成度不高。即使在現在看起來還算順利的李ONE，先交車再召回更換相應硬件，無疑是在2020年完成交付。
第三個問題是低估了通過供應商體系完成核心性能研發的難度。這涉及到很多決策，比如電池容量選擇、續航裏程規劃、電機性能要求等。兩三年前供應商提供的產品，現在可能已經不合適了，使得產品沒有競爭力，只能推倒重來。
據說目前拜騰遇到的最大問題是整車的三電系統需要重做，這與拜騰之前提到的2019第四季度出發相差太遠，也就是說車型的交付可能會完全推遲壹年以上。這又回到了上面討論的話題。如果沒有現車，外資為什麽要花錢買？壹年期R&D周期變化太大。
另外，很多造車新勢力在兩三年前提到的500公裏續航和六秒加速，在今天看來還算中規中矩，但要知道這些造車新勢力都是定位於高端豪華產品線的。
第四個問題，把技術工程研發的賭註押在壹個核心人物身上。
毫無疑問，聯合創始人畢福康的離職顯然對拜騰整個研發的進度影響很大。盡管戴雷壹直堅持，但他不知道如何制造汽車。畢福康的離開並不意味著拜騰的R&D工作不能推進，而是R&D過程中的決策缺少了壹個真正的決策者，必然會導致研發走很多彎路
實際上，畢福康其實是當時拜騰真正意義上的CEO和CTO。白騰的整個策劃和進度都是以他為中心的。應該沒有人會想到，這家公司的核心人物就這麽簡單的走了又走。這個時候，無論Baten的聲明多麽有力，都難免讓外界覺得這家公司的精神支柱被抽空了。
白騰可能還是不錯的。前期產品策劃，有畢福康這樣的行業，更多的造車新勢力連個正經的CTO都沒有。技術決策主要看創始人的“我認為”，或者直接選擇抄襲特斯拉和蔚來。
總結起來，這些決策缺陷大多集中在四個方面:錢、時間、人、技術。所以說到底，新勢力造車的前景想象起來很美好，但以上四個要素哪個才是致命的。真的是進來了才知道進“死門”的概率高。
2020年，新造車人的夢想泡沫突然破滅。雖然在意料之中，但是特別遺憾。
對於拜騰這樣的企業，我們不能說戴雷是騙子。畢竟他是用自己的真金白銀投資的。或許多年後戴雷回憶起這個造車夢，心裏唯壹的遺憾就是:第壹，找到了畢福康這個油嘴滑舌的人；第二，當我決定造車的時候，我沒有花錢買特斯拉的股票。
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