在我國推進結構調整和自主創新的大背景下，高速鐵路的建設無疑是壹個絕佳的標桿。中國政府將高速鐵路作為戰略性新興產業優先發展，並承諾在財政投資、建設用地、技術創新和營商環境等方面加大支持力度。中國是目前世界上運營和在建高速鐵路裏程最長的國家。截至2010、11年末，高速鐵路運營裏程達到7531公裏，在建裏程超過1萬公裏。根據國家中長期鐵路網規劃和目前的建設進度，到2012年，我國將建成42條高速客運專線，高速鐵路總裏程將超過13公裏；到2020年將達到654.38+0.6萬公裏。
然而，龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。根據審計署國外貸款和援助項目審計服務中心發布的壹份《審計報告》，截至2009年底，鐵道部負債總額達到驚人的6543.8+0303.86億元，其中長期負債約8548億元，流動負債4486億元（其中短期負債約882億元，應付賬款約3604億元）。2006年至今，鐵道部共發行鐵路短期融資券、中期票據和鐵路建設債券5627億元，其中已兌現的不到6543.8+0000億元。民生銀行（8.46，-0.31，-3.53%）的壹份報告顯示，2009年鐵路部門支付的利息已達400多億元，未來可能超過1000億元。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，將建成高速鐵路1.6萬公裏。65，438+6，000公裏高鐵建設資金的壹半以上將來自債務融資。如果建設1318公裏京滬高速鐵路需要投資2200億人民幣進行靜態計算，則新建10000公裏高速鐵路的投資將達到16700億人民幣。
從現在運營的高鐵運輸的收入來看，沒有壹個是盈利的。2009年4月通車的石家莊至太原客運專線，首年虧損8億元，2010年預計虧損近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通運營，當年虧損3.77億元。鄭州至Xi安高速鐵路於2010年2月開通運營。預計年收入約為6億元，但每年的銀行貸款利息將達到1100萬元。我國第壹條高速客運專線京津城際鐵路自2008年8月1開通運營以來，壹年多時間內虧損超過7億元，預計2010年仍將虧損約3億元。壹些鐵路研究人員預測，目前已經運行的高鐵至少在20年後才會有盈利期。但20年後能否盈利也是未知數。
我國鐵路建設的主體是鐵道部。從2014開始，鐵道部將迎來償債高峰。如何償還這筆債務？鐵路債務償還的主要資金來源是鐵路建設基金，每年約為稅後500億元。不過，2009年鐵道部償債支出為733億元，未來幾年償債規模還將繼續增加。鐵道部將如何解決？據報道，鐵道部打算將高鐵建設的債務和股權放入壹家新的資產管理公司，使鐵道部可以通過資產抵押或行政剝離實現其無債務運營。這種方法類似於過去國有銀行剝離不良資產的方式。鐵道部的債務性質是什麽？在我們看來，鐵道部走的是以政府名義辦企業的“灰色”路線。雖然它不同於金融負債和國有企業貸款，但本質上是壹種財政兜底的政府債務，最終需要納稅人買單。
中國提前建成了高速鐵路，同時高速鐵路在財務上無法自我循環，這不僅影響了投資效率，還形成了潛在的財務風險。這種風險的惡化將在不久的將來出現。