這時候可能有人會說，如果實在不行，就像其他品牌壹樣降價。個人認為，對於非常重視利潤率的豐田來說，除非萬不得已，否則不會考慮這種方式。因此，如何讓之前壹直被忽視的低功率版重新進入大眾視野，成為凱美瑞降低入門門檻的唯壹有效途徑。是的，以前大家可能真的覺得只有2.5L甚至雙擎版的凱美瑞才值得買。想買2.0L便宜的，不妨選擇其他品牌和車型。但是，經過這次改款，TNGA技術體系下的2.0L CVT動力總成的凱美瑞還適用於過去的認知嗎？讓我們壹起來尋找答案。
不拋售:新入門動力告別“雞肋”屬性
在渦輪當道的年代，中小排量的自吸並不意味著江湖地位的徹底喪失，凱美瑞這次改變的這套動力系統就是最好的證明。這款M20C 2.0L直噴發動機最大功率1.31 kW(1.78 PS)，峰值扭矩210n·m，熱效率40%，無論從書本上還是技術上都達到了同級的優秀水平。它的最大扭矩轉速為4400-5200rpm，比老款車型更寬，所以在高速需要大幅度加速的時候只會缺少壹點自信。哦對了，這次2.0L的動力更新後，凱美瑞現在是全系國六排放~
先別急著說之前的2.0L匹配6AT是黃金組合。這次新凱美瑞2.0L匹配的是直接換擋-CVT(模擬10速CVT變速箱)，調校很完美，給了我們很多驚喜。它具有內置啟動齒輪的特殊設計，不僅將整體速比擴大到7.5，還增強了初始階段的加速性能。低速時的直接高效體驗很像at或者DCT。隨著車速的提高，從齒輪傳動切換到鋼帶傳動也很自然，沒有頓挫感。可以說擺脫了傳統CVT變速器反應慢的缺點，同時保留了其平順性和舒適性的優勢。
良好的動力基礎，再加上變速箱的適當梳理，給凱美瑞2.0L+CVT帶來了中低速時輕盈靈動的表現，響應速度極快，絕不拖沓。速度範圍寬的特點體現在速度控制上，車速只有1500 rpm；以100km/h巡航時；在120km/h巡航時，轉速僅為2000rpm，可以提升NVH性能，更重要的是讓油耗更加理想。妳可以說2.0L的排量，在凱美瑞上，沒有缺點。
底盤方面，在經過顛簸和坑窪時，可以看出凱美瑞還是以舒適朝向的調校為主，很少出現“迎頭”的情況，整體動作經得起推敲。只是震動過濾不夠脆，顛簸過後會有不可控的余震。好在這些細微的動作都發生在小變化之間，並沒有實質性的影響到駕駛質感的體驗。隔音方面，和改款前的凱美瑞壹樣，當車速超過110km/h時，前排乘客能感受到的風噪會明顯增大。
說了這麽多，凱美瑞2.0L+CVT真的很完美嗎？不會——新車無論在什麽速度區間，只要突然松開油門踏板，總會在瞬間有壹種莫名的頓挫感，有點像高端車型上啟動運動模式的體驗。雖然在短暫的撞擊後能以極快的速度進入長滑行模式，但總會幹擾車內駕乘人員的感受。既然家用定位，標定邏輯也要符合溫柔的本性，這個還有待車廠優化。
由於用車時間較短，我們還沒來得及抽時間完成凱美瑞2.0L+CVT的性能測試，但在這幾天的城際交流和戶外拍攝的使用環境中，其表現與豐田舒適省心的形象是壹致的。雖然沒有像雙擎車型那樣帶來驚艷的油耗表現，但在平均時速365，438+0 km/h的綜合路況下，也能保持7-8L的百公裏表觀油耗，與同級別相比普遍在10L左右，同樣非常出彩。